ДИСТАНЦИОННОЕ ОБУЧЕНИЕ

«Аэроэкология» на курсах повышения квалификации

Удостоверение установленного образца с занесением в ФРДО. Без отрыва от работы.

Ответим на все вопросы по обучению

Узнать подробности

Написать в МАКС

Удостоверение

установленного образца

Запись в ФРДО

госреестр Рособрнадзора

От 16 часов

72 / 144 / 256 ч

Доставка по РФ

оригиналы курьером

Стоимость обучения

8 900 ₽ 11900 ₽ -30%

Рассрочка 742 ₽/мес на 12 месяцев без процентов

Договор и закрывающие документы

Внесение в ФРДО

Скан в день оплаты

Доставка по России

Бесплатная консультация

Менеджер свяжется в течение 15 минут · Без обязательств

8 800 550-24-62

О курсе

Аэроэкология

Программа повышения квалификации для специалистов авиационной промышленности, экологов авиакомпаний и аэропортов, инженеров УВД и технических служб, государственных служащих Росавиации и Росприроднадзора. Курс охватывает аэроэкологию — научное направление о воздействии авиации на окружающую среду. Разбираются выбросы воздушных судов (CO2, NOx, ЛОС, твёрдые частицы, сажа), их влияние на качество атмосферного воздуха в районе аэропортов и климат, шумовое воздействие, обращение с противообледенительными жидкостями, экологические требования ИКАО, российские нормативы. По итогам выдаётся удостоверение о повышении квалификации с регистрацией в ФИС ФРДО.

Кому нужна

Экологам авиакомпаний и аэропортов, инженерам УВД, госслужащим Росавиации

Нормативная база

Воздушный кодекс РФ, 7-ФЗ, 96-ФЗ, требования ИКАО Annex 16

Объём программы

256 академических часов в дистанционном формате

Документ

Удостоверение о повышении квалификации, регистрация в ФИС ФРДО

Зачем нужен курс

Авиация — один из значимых источников воздействия на окружающую среду. Гражданская авиация даёт около 2,5% мировых выбросов CO2 и около 3,5% воздействия на климат (с учётом высотных эффектов). Аэропорты создают локальные «горячие точки» загрязнения воздуха и шума, влияющие на здоровье жителей прилегающих районов. С ростом авиационных перевозок (доковидный мировой объём 4,5 млрд пассажиров в год, постепенное восстановление) растёт и воздействие. Эколог авиакомпании или аэропорта должен системно понимать специфику авиационных выбросов, шумового воздействия, обращения с опасными жидкостями, нормативные требования.

Курс даёт системную подготовку по аэроэкологии — составу выбросов воздушных судов, шумовому воздействию, противообледенительным жидкостям, экологическим требованиям ИКАО, российским нормативам.

Ключевая особенность авиационного воздействия

Выбросы авиации на высоте 10–12 км имеют усиленный климатический эффект — водяные следы (контрейлы) и аэрозоли вызывают дополнительное парниковое воздействие. Реальное воздействие авиации на климат в 2–3 раза превышает прямые выбросы CO2.

Где работают выпускники программы

Специалисты по аэроэкологии востребованы в авиационной отрасли и государственных органах.

Российские авиакомпании — «Аэрофлот» (флагман с программой климатической ответственности), S7 Airlines, «Россия», «Уральские авиалинии», «Победа», «АЗУР Эйр», «Якутия», «Северсталь Авиа».
Крупные аэропорты — Шереметьево (МАШ), Домодедово, Внуково, Пулково (Санкт-Петербург), Кольцово (Екатеринбург), Толмачёво (Новосибирск), Сочи, Симферополь, Казань, Хабаровск.
Управление воздушным движением — ФГУП «Госкорпорация по ОрВД».
Государственные органы — Росавиация, Минтранс РФ, региональные транспортные министерства.
Производители авиатехники — «Объединённая авиастроительная корпорация» (ОАК), «Объединённая двигателестроительная корпорация» (ОДК), ПАО «Иркут» (SSJ-100, МС-21), Туполев.
Авиаремонтные предприятия — оценка экологических аспектов работы.
Авиационная топливная инфраструктура — ТЗК «Топливозаправочные комплексы».

Что входит в программу обучения

Выбросы воздушных судов

Состав выбросов авиационных газотурбинных двигателей. CO2 (углекислый газ) — основной продукт сгорания авиатоплива (керосин). Около 3,16 кг CO2 на кг сожжённого топлива. NOx (оксиды азота) — образуются при высоких температурах в камере сгорания. CO (монооксид углерода) — при неполном сгорании на холостом ходу и при запуске. ЛОС (летучие органические соединения) — несгоревшие углеводороды. Сажа и твёрдые частицы — ультрадисперсные, влияют на здоровье и климат. SO2 (диоксид серы) — из серы в авиатопливе. Водяной пар — формирует контрейлы (конденсационные следы) на высоте, имеющие парниковый эффект. Цикл LTO (Landing-Take-Off, взлёт-посадка). Стандартный режим расчёта по ИКАО для аэропортовых выбросов. Включает заход на посадку (4 мин), руление (26 мин), взлёт (0,7 мин), набор высоты (2,2 мин). Сертификация двигателей по нормам ИКАО Annex 16 Vol II. Базы данных ИКАО ICAO Engine Emissions Databank — информация по всем сертифицированным двигателям.

Качество воздуха в аэропортах

Аэропорты — локальные источники загрязнения атмосферного воздуха. Источники. Воздушные суда (в цикле LTO). Наземная техника аэропорта (тягачи, погрузчики, спецтранспорт). Автотранспорт пассажиров и грузов. Тестовые запуски и прогон двигателей. Отопление и энергоснабжение аэропорта (если на собственной котельной). Топливозаправочный комплекс (испарение топлива). Системы вентиляции зданий аэропорта. Мониторинг качества воздуха в аэропортах. Стационарные посты на территории. Передвижные лаборатории. Применяемые приборы — газоанализаторы NOx, CO, O3, SO2, измерители PM10 и PM2.5. Производители — Horiba (Япония), Thermo Scientific (США), отечественные «Полар», ОПТЭК. Сравнение с ПДК атмосферного воздуха населённых пунктов (ГН 2.1.6.3492-17). Влияние на здоровье жителей прилегающих районов — исследования показывают повышенный риск астмы, сердечно-сосудистых заболеваний в зонах активного авиасообщения.

Шумовое воздействие

Шум — один из основных факторов воздействия авиации на местное население. Источники авиационного шума. Двигатели воздушных судов (основной источник). Шум планера и шасси при посадке. Наземная техника аэропорта. Стандарты шума ИКАО — Annex 16 Vol I. Сертификация воздушных судов по уровням шума. Chapter 2 (старые, ныне запрещены), Chapter 3, Chapter 4 (современный стандарт), Chapter 14 (новейшие требования). Современные ВС — Boeing 787, Airbus A350, A320neo, A321neo с двигателями нового поколения LEAP, Pratt&Whitney PW1100G — соответствуют Chapter 14. Российский SSJ-100 и МС-21 также соответствуют. Старые ВС (Ту-154, Ил-86, Ан-24) выводятся из эксплуатации из-за шумовых ограничений. Контурное картирование шума. Программы — AEDT (Aviation Environmental Design Tool, США, ИКАО), Integrated Noise Model. Расчёт зон с разными уровнями шума вокруг аэропорта. Регулирование. Шумовые ограничения для аэропортов (запрет ночных полётов, ограничения на старые типы ВС). Применяется в Шереметьево, Домодедово, Внуково, Пулково. Технические меры. Шумозащитные ангары для тестов двигателей. Оптимизация процедур взлёта и посадки для снижения шума. Учёт шума при территориальном планировании вокруг аэропортов.

Противообледенительные жидкости

Зимой воздушные суда обрабатываются противообледенительными жидкостями (ПОЖ) перед взлётом для снятия и предотвращения образования льда. ПОЖ Type I (горячие, для удаления льда) — на основе пропиленгликоля или этиленгликоля с добавками. ПОЖ Type II, III, IV (для предотвращения образования льда) — более вязкие, остаются на поверхности до взлёта. Российская ПОЖ «Арктика-200». Производители — Kilfrost (UK), Clariant (Германия), отечественные «Реагент». Объёмы применения. Один обработка крупного ВС (Boeing 777, Airbus A330) — 1000–3000 литров ПОЖ. В крупном аэропорту (Шереметьево, Домодедово) за зиму расходуется десятки тысяч тонн. Экологические последствия. ПОЖ попадает в ливневые стоки и на грунты вокруг ВПП. Гликоли разлагаются микроорганизмами с высоким БПК — могут загрязнять поверхностные и грунтовые воды. Управление. Сбор ПОЖ в дренажные системы. Очистка специальными установками. Переработка и возврат в цикл. Применение в Шереметьево, Пулково.

Климатическое воздействие авиации

Авиация даёт около 2,5% мировых антропогенных выбросов CO2 (порядка 900 млн тонн в год до пандемии). С учётом высотных эффектов (контрейлы, NOx на высоте, аэрозоли) общее радиационное форсирование от авиации оценивается в 3,5% или больше. Прогноз — рост к 2050 году в 2–3 раза без принятия мер. Меры снижения. CORSIA (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation) — схема компенсации международной авиации, согласованная ИКАО. С 2027 года обязательная для всех стран. Россия как участник ИКАО включена в систему. Авиакомпании покупают углеродные единицы для компенсации роста выбросов сверх 2020 года. Технологические меры. Новые двигатели с улучшенным КПД (LEAP, PW1100G — на 15–20% эффективнее предыдущего поколения). Новые композитные материалы для снижения веса. Аэродинамическая оптимизация. Биотопливо (SAF — Sustainable Aviation Fuel). Сжиженный природный газ как топливо (тестовые проекты). Гибридные и электрические воздушные суда (пока для малой авиации). Эксплуатационные меры. Оптимизация маршрутов и высот полёта. Применение поточных операций (Continuous Descent Approach — непрерывное снижение). Сокращение времени на руление. Использование наземного электропитания вместо ВСУ.

Российская нормативная база

Воздушный кодекс РФ — рамочный документ. Регулирует деятельность гражданской авиации. 7-ФЗ «Об охране окружающей среды» — общие принципы. 96-ФЗ «Об охране атмосферного воздуха» — нормирование выбросов. ФАП (Федеральные авиационные правила) Росавиации — технические требования к ВС и аэропортам, включая экологические аспекты. Постановления Правительства РФ по ограничениям ночных полётов в крупных аэропортах. Региональные нормативные акты — Москва, Санкт-Петербург, региональные центры. СанПиН по санитарно-защитным зонам аэропортов (по шуму). Гигиенические нормативы (ГН 2.1.6) для воздуха населённых пунктов. Международные стандарты ИКАО Annex 16 (экологические требования к ВС). Россия как член ИКАО (Чикагская конвенция 1944 г.). Программы российских авиакомпаний по экологии. «Аэрофлот» — программа климатической ответственности, обновление парка на новые ВС (Airbus A320neo, A321neo, A350, Boeing 777, Sukhoi Superjet 100). Утилизация старых ВС.

Сколько зарабатывают специалисты по аэроэкологии

Должность	Москва и СПб	Регионы-миллионники
Эколог авиакомпании / аэропорта	110–180 тыс. ₽	80–130 тыс. ₽
Старший инженер по экологии в авиации	150–245 тыс. ₽	110–180 тыс. ₽
Главный эколог крупного аэропорта	220–360 тыс. ₽	160–265 тыс. ₽
Эксперт по шумовому картированию аэропорта	180–290 тыс. ₽	130–215 тыс. ₽
Эксперт по CORSIA и климатической отчётности	200–325 тыс. ₽	145–235 тыс. ₽
Руководитель экологического направления авиакомпании	290–470 тыс. ₽	210–340 тыс. ₽

В крупных российских авиакомпаниях («Аэрофлот», S7, «Россия») и крупных аэропортах (Шереметьево, Домодедово, Внуково, Пулково) руководители экологических направлений с опытом 10+ лет — 300–500 тысяч в месяц.

Что вы освоите на курсе

Применять Воздушный кодекс РФ и 96-ФЗ к авиации.
Использовать стандарты ИКАО Annex 16.
Рассчитывать выбросы по циклу LTO.
Применять базы данных ИКАО Engine Emissions Databank.
Организовывать мониторинг качества воздуха в аэропортах.
Применять картирование шума программами AEDT.
Управлять обращением с противообледенительными жидкостями.
Применять CORSIA для климатической отчётности.
Применять SAF (биотопливо) и другие климатические меры.
Внедрять «зелёные» практики в авиакомпании.

Документ по окончании

После защиты итоговой работы вы получаете удостоверение о повышении квалификации установленного образца, оформленное по 273-ФЗ. Сведения вносятся в ФИС ФРДО. Удостоверение признаётся авиакомпаниями, аэропортами, государственными авиационными органами.

Аэроэкология — узкая, но важная специализация. С ужесточением климатических требований и ростом авиаперевозок направление становится всё более востребованным. Эксперты по CORSIA, по SAF, по шумовому картированию — редкие специалисты с серьёзными перспективами.

Юридические основания программы

Программа разработана по 273-ФЗ «Об образовании» и Приказу Минобрнауки № 499.
Содержание соотнесено с квалификационными требованиями для инженеров-экологов авиационной отрасли.
Лицензия Минобразования № Л035-01265-18/00256787 от 14.04.2022, бессрочно.
Удостоверение регистрируется в ФИС ФРДО в течение 60 дней (ПП № 825).

Совет от методистов

Изучите программные комплексы AEDT (для экологического моделирования аэропортов), ИКАО Engine Emissions Databank — это стандартные инструменты экологов авиаотрасли. Освойте требования CORSIA — это даёт серьёзное конкурентное преимущество в климатических вопросах международных перевозок.

Учебный план

Программа курса «Аэроэкология»

8 модулей по полному циклу природоохранной работы — от нормативной базы до взаимодействия с надзорными органами и итоговой аттестации.

Нормативно-правовое регулирование

Федеральный закон № 96-ФЗ «Об охране атмосферного воздуха»
Федеральный закон № 7-ФЗ «Об охране окружающей среды»
Постановление Правительства № 1029 — категории объектов НВОС
Полномочия Росприроднадзора и Роспотребнадзора
Изменения законодательства 2024-2026 годов

Источники загрязнения и виды загрязняющих веществ

Классификация стационарных источников выбросов
Передвижные источники: автотранспорт, спецтехника
Перечень загрязняющих веществ, подлежащих учёту
Маркерные вещества для разных отраслей промышленности
Парниковые газы и углеродная отчётность

Инвентаризация источников выбросов

Порядок инвентаризации по Приказу Минприроды № 871
Формирование перечня источников и их характеристик
Расчёт валовых и максимально-разовых выбросов
Корректировка и актуализация данных
Подготовка отчёта об инвентаризации

Нормирование выбросов

Методики разработки нормативов ПДВ (Приказ Минприроды № 581)
Расчёт рассеивания загрязняющих веществ в атмосфере
Гигиенические нормативы (СанПиН 1.2.3685-21)
Технологические нормативы для объектов I категории
Временно разрешённые выбросы и план снижения

Разрешительная документация

Комплексное экологическое разрешение (КЭР) для I категории
Декларация о воздействии на окружающую среду (II категория)
Отчётность для III категории
Санитарно-защитная зона: проектирование и согласование
Подготовка раздела ОВОС и ПМООС

Производственный экологический контроль

Структура программы ПЭК по атмосферному воздуху
Лабораторный контроль выбросов: оборудование и периодичность
Контроль соблюдения нормативов в зоне влияния
Автоматические системы мониторинга (АСКВ)
Подача отчёта о ПЭК в Росприроднадзор

Технологии снижения выбросов

Газоочистное оборудование: циклоны, скрубберы, фильтры
Выбор технологии под состав и количество выбросов
НДТ — наилучшие доступные технологии
Программа повышения экологической эффективности (ППЭЭ)
Экономическая эффективность природоохранных мероприятий

Взаимодействие с надзорными органами

Подготовка к плановым и внеплановым проверкам Росприроднадзора
Реагирование на жалобы населения и сигналы СМИ
Административная и уголовная ответственность за нарушения
Возмещение вреда, причинённого атмосферному воздуху
Досудебное обжалование решений надзорных органов

* Наши курсы постоянно обновляются методическим отделом в соответствии с изменениями в законодательстве, и возможно, итоговая программа будет немного отличаться. Уточнить актуальный план или оставить заявку на разработку персональной программы обучения вы можете по телефону 8 800 550-24-62

Запросить актуальную программу

Итоговая аттестация и документ

По завершении проводится итоговое тестирование. После успешной сдачи выдаётся удостоверение о повышении квалификации установленного образца с занесением в ФИС ФРДО Рособрнадзора.

Удостоверение
о повышении квалификации

По окончании обучения вы получаете удостоверение установленного образца в области охраны окружающей среды и экологической безопасности. Сведения о выданном документе вносятся в Федеральный реестр (ФИС ФРДО) Рособрнадзора.

Документ принимается Росприроднадзором, Роспотребнадзором и иными надзорными органами при проверках, в составе разрешительной документации и при участии в государственных тендерах.

УЦ ОбрПрофи

Почему выбирают наш центр

Лицензированное образовательное учреждение с 15-летней историей. Наша команда — это методисты, преподаватели и менеджеры, которые сопровождают каждого слушателя от заявки до получения документов.

Государственная лицензия

Минобразования № Л035-01265-18/00256787

Внесение в ФРДО

Все документы регистрируются в реестре Рособрнадзора

Персональный менеджер

Сопровождение от заявки до получения документов на руки

10 000+

специалистов выпущено

200+

компаний-клиентов

10 000+

выпускников

Как пройти повышение квалификации в «ОбрПрофи»?

ЗАПОЛНЕНИЕ
ЗАЯВКИ 1

ОТПРАВКА НА ВАШ
E-MAIL : ДОГОВОРА, СЧЕТА И ДАННЫЕ К СДО 2

ОБУЧЕНИЕ И ТЕСТИРОВАНИЕ 3

ОПЛАТА
ОБУЧЕНИЯ 4

ПОЛУЧЕНИЕ УДОСТОВЕРЕНИЙ 5

Формат обучения:
дистанционный (без отрыва от производства) или очный

Наши гарантии

Проверка в ФИС ФРДО — данные о выданном документе вносятся в федеральный реестр

Актуальные программы — соответствуют профессиональным стандартам и ФГОС

Персональное сопровождение — от записи до получения документов на руки

Возврат средств — полный возврат, если обучение не соответствует заявленному

Консультация

Написать в МАКС

8 800 550-24-62

Готовы записаться на курс?

Менеджер свяжется в течение 15 минут, ответит на вопросы и оформит документы

Наша
Лицензия

Регистрационный номер: № Л035-01265-18/00256787

Проверить действительность лицензии

Часто задаваемые вопросы

Цикл LTO (Landing-Take-Off, взлёт-посадка) — стандартизированный сценарий работы воздушного судна в районе аэропорта, разработанный ИКАО для расчёта аэропортовых выбросов и сертификации авиационных двигателей по экологическим стандартам. Регулирование — ИКАО Annex 16 Vol II «Aircraft Engine Emissions». Структура цикла LTO. 1) Заход на посадку (Approach) — 4 минуты при тяге 30% от максимальной взлётной. 2) Руление и наземные операции (Taxi/Ground Idle) — 26 минут при тяге 7% от максимальной. Включает руление от ВПП к терминалу после посадки и в обратном направлении. 3) Взлёт (Take-off) — 0,7 минуты при максимальной взлётной тяге (100%). 4) Набор высоты (Climb-out) — 2,2 минуты при тяге 85%. Цикл LTO обычно завершается на высоте 3000 футов (около 915 м) — это считается «пограничной» высотой для аэропортовых выбросов. Выше высоты 3000 футов выбросы считаются «крейсерскими» и учитываются отдельно. Применение цикла LTO. 1) Сертификация двигателей по выбросам. Каждый двигатель проходит измерения выбросов в каждой из 4 фаз цикла. Получаются стандартизированные индексы выбросов (EI, Emission Index) в граммах загрязнителя на килограмм сожжённого топлива. Регистрируются в ICAO Engine Emissions Databank — общедоступной базе данных по всем сертифицированным двигателям. 2) Расчёт аэропортовых выбросов. На основе количества операций LTO в году по типам ВС и их двигателей рассчитываются общие выбросы аэропорта. Используется в проектах ПДВ аэропортов. 3) Стандарты ИКАО для NOx — Annex 16 устанавливает максимально допустимые уровни выбросов NOx за цикл LTO в зависимости от типа и мощности двигателя. Современные двигатели CFM LEAP-1, Pratt&Whitney PW1100G соответствуют самым строгим стандартам CAEP/8. Современный двигатель Boeing 787 или Airbus A350 выбрасывает примерно в 50% меньше NOx, чем двигатель Boeing 747-200 (1970-х годов). Прогресс в эмиссионных характеристиках двигателей — один из ключевых факторов улучшения экологической ситуации в аэропортах. На курсе разбирается практика.

Авиационный шум — один из основных факторов воздействия на местное население в зонах активного авиасообщения. Источники авиационного шума. 1) Двигатели воздушных судов — основной источник, особенно на взлёте и при наборе высоты. Современные турбовентиляторные двигатели с большой степенью двухконтурности (CFM LEAP, GE GEnx, Rolls-Royce Trent, Pratt&Whitney PW1100G) значительно тише старых турбореактивных. 2) Аэродинамический шум планера и шасси при посадке — становится сравнимым с шумом двигателя на стабилизированном заходе. 3) Наземная техника аэропорта — тягачи, спецтранспорт, ВСУ (вспомогательные силовые установки). 4) Тестовые запуски и прогон двигателей на стоянке. Стандарты шума ИКАО (Annex 16 Vol I «Aircraft Noise»). Сертификация воздушных судов по уровням шума с измерением в трёх контрольных точках — flyover (при пролёте после взлёта), lateral/sideline (вбок при взлёте), approach (при заходе на посадку). Уровни в EPNdB (Effective Perceived Noise Level). Chapter 2 — старые стандарты, ныне запрещены для большинства аэропортов мира. Chapter 3 — действующий минимум для коммерческой авиации. Chapter 4 — современный стандарт (с 2006 г.) — на 10 EPNdB ниже Chapter 3. Chapter 14 — новейший стандарт (с 2017 г.) — ещё на 7 EPNdB ниже Chapter 4. Современные ВС — Boeing 787, Airbus A350, A320neo, A321neo с новыми двигателями LEAP, PW1100G соответствуют Chapter 14. Российский SSJ-100 и МС-21 также соответствуют. Старые российские ВС (Ту-154, Ил-86, Ан-24) выводились из эксплуатации из-за шумовых ограничений. Картирование шума в аэропортах. Программные комплексы AEDT (Aviation Environmental Design Tool от FAA США, рекомендуется ИКАО), INM (Integrated Noise Model — предшественник AEDT). Расчёт контурных карт шума вокруг аэропорта (зоны 55, 60, 65, 70 EPNdB Lden — день-вечер-ночь). Зонирование территории. Регулирование. Шумовые ограничения для аэропортов — запрет ночных полётов или ограничения на старые типы ВС (применяется в Шереметьево, Внуково, Домодедово, Пулково). Учёт шума при территориальном планировании вокруг аэропортов. Технические меры — оптимизация процедур взлёта и посадки (NADP — Noise Abatement Departure Procedures, CDA — Continuous Descent Approach). Шумозащитные ангары для тестов двигателей. На курсе разбирается практика.

Противообледенительные жидкости (ПОЖ) — специальные составы для удаления льда и предотвращения его образования на поверхности воздушных судов в зимний период. Без надлежащей обработки лёд на крыльях нарушает аэродинамику и может привести к авариям. Категории ПОЖ по ИКАО (стандарты ISO 11075, 11076, 11077, 11078 и аналоги). Type I — горячие жидкости (нагретые до 60–85°C) на основе пропиленгликоля или этиленгликоля с водой и добавками (поверхностно-активные вещества, ингибиторы коррозии). Применяются для удаления уже образовавшегося льда и снега. Срок защиты от повторного обледенения — короткий (5–25 минут). Type II — более вязкие, с загустителями (полиакрилаты). Сохраняются на поверхности дольше, защищают от повторного обледенения. Срок защиты до 45 минут. Type III — компромисс между II и IV. Type IV — самые вязкие, с наибольшим сроком защиты (до 90 минут). Применяются в худших условиях. Производители ПОЖ. Международные — Kilfrost (Великобритания), Clariant (Германия), Dow Chemical, LyondellBasell, Cryotech. Российские — «Реагент», «Полимерпром», «Арктика-200» (российская разработка для отечественных авиакомпаний). Объёмы применения. Один обработка крупного ВС (Boeing 777, Airbus A330) — 1000–3000 литров ПОЖ. Один обработка среднего ВС (Boeing 737, Airbus A320) — 300–800 литров. В крупном аэропорту (Шереметьево, Домодедово, Внуково) за зиму расходуется десятки тысяч тонн ПОЖ. Экологические аспекты. Этиленгликоль высокотоксичен для водных организмов. Гликоли разлагаются микроорганизмами с очень высоким БПК (биохимическим потреблением кислорода — 1,5 кг О2/кг гликоля), что может приводить к гипоксии в водных объектах. Попадание ПОЖ в дренажные системы аэропорта и далее в природные водные объекты — серьёзная экологическая проблема. Управление обращением с ПОЖ. Сбор отработанных ПОЖ в дренажные системы и накопительные ёмкости. Очистка специальными установками (анаэробная биоочистка для высокой эффективности). Переработка и возврат гликолей в производственный цикл — экономически выгодно. Применение замкнутых систем рециркуляции. Применение в Шереметьево, Пулково с участием специализированных подрядчиков по обращению с ПОЖ. Альтернативы — менее токсичные пропиленгликолевые ПОЖ, биоразлагаемые добавки. На курсе разбирается практика.

CORSIA (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation) — глобальная схема компенсации выбросов CO2 международной гражданской авиации, согласованная Международной организацией гражданской авиации (ИКАО) в 2016 году. Цель — обеспечить углеродно-нейтральный рост международной авиации после 2020 года. История. После 2020 года международная авиация должна иметь нулевой рост чистых выбросов CO2 — то есть любой прирост выбросов сверх уровня 2020 года должен компенсироваться. Механизм работы. 1) Базовый уровень — средние выбросы 2019–2020 годов (изначально планировался 2019–2020, но после пандемии скорректирован до 2019 как референса для развитых стран). 2) Авиакомпании ведут учёт фактических выбросов CO2 от международных полётов. Расчёт по сожжённому топливу с применением коэффициента 3,16 кг CO2/кг авиатоплива. 3) Превышение над базовым уровнем — авиакомпания должна компенсировать выбросы покупкой углеродных единиц на сертифицированных схемах сокращения. 4) Сертифицированные схемы — Verified Carbon Standard (VCS), Gold Standard, American Carbon Registry и другие, одобренные ИКАО. 5) Углеродные единицы — каждая равна 1 тонне CO2-эквивалента. Цена варьирует от 5 до 50+ долларов за тонну в зависимости от типа проекта. Этапы внедрения. Пилотная фаза 2021–2023 — добровольное участие 75 стран. Первая фаза 2024–2026 — расширение добровольного участия. Обязательная фаза с 2027 года — все страны, имеющие международные перевозки. Россия как член ИКАО формально включена в систему. Технические аспекты. Мониторинг выбросов CO2 — обязательный с 2019 года для всех международных полётов авиакомпаний из стран-участников. Учёт топлива с автоматическими системами. Отчётность в национальные авиационные власти (Росавиация для России). Отчётность ИКАО. Проверка независимыми органами верификации. Внутренние корпоративные меры. Аэрофлот, S7 и другие авиакомпании имеют программы климатической ответственности с обновлением парка на современные ВС с лучшей топливной эффективностью (SSJ-100, MS-21, Airbus A320neo, A350, Boeing 787). На курсе разбирается практика.

SAF (Sustainable Aviation Fuel, устойчивое авиатопливо) — авиационное топливо, произведённое из возобновляемого или альтернативного сырья с существенно меньшим углеродным следом по сравнению с традиционным авиакеросином из нефти. Цель — снижение CO2-выбросов авиации без необходимости создания новых типов воздушных судов. Виды SAF по технологии производства. 1) HEFA (Hydroprocessed Esters and Fatty Acids) — гидрообработанные растительные масла и животные жиры. Наиболее коммерчески развитая технология. Сырьё — масла, отработанные растительные масла, жиры. Производители — Neste (Финляндия, крупнейший), World Energy (США), Total Energies, Eni. Снижение CO2-следа на 60–80% по сравнению с керосином. 2) FT (Fischer-Tropsch) — синтетическое топливо из биомассы или отходов через газификацию и каталитическую обработку. Сырьё — древесные отходы, отходы сельского хозяйства, муниципальные отходы. 3) ATJ (Alcohol-to-Jet) — из спиртов (этанола, бутанола) полученных ферментацией биомассы. 4) PTJ (Power-to-Jet) — синтетическое топливо из CO2 (захваченного из воздуха) и возобновляемой электроэнергии. Перспективная технология (e-fuel, синтетический керосин). Полностью декарбонизированное. Стандарты. ASTM D7566 «Standard Specification for Aviation Turbine Fuel Containing Synthesized Hydrocarbons» определяет требования к SAF. Допустимая доля смешивания с обычным керосином от 10 до 50% в зависимости от технологии. Прогресс в применении. Около 0,1–0,2% мирового авиатоплива в 2023 году — SAF. План ИКАО CAEP — увеличение доли до 65% к 2050 году. Региональные регулирования. ЕС — мандат на минимум 2% SAF с 2025 года, постепенный рост до 70% к 2050 году. США — налоговые льготы и субсидии. Российская ситуация. SAF в России — пока только исследовательские проекты и пилотные испытания. Газпром нефть, Лукойл, Татнефть рассматривают возможные технологии. Применение требует серьёзных инвестиций в производство и государственной поддержки. Перспективы — учитывая большие запасы биомассы и солнечного потенциала, Россия может стать значимым производителем SAF в будущем. Применение SAF не требует модификации воздушных судов — современные двигатели работают на смесях до 50% SAF без проблем. Это даёт SAF большое преимущество перед альтернативными технологиями (электрические, водородные ВС, которые потребуют десятилетий разработки). На курсе разбирается практика.

В Москве и Санкт-Петербурге эколог авиакомпании / аэропорта получает 110–180 тысяч рублей, старший инженер по экологии в авиации — 150–245 тысяч, главный эколог крупного аэропорта — 220–360 тысяч, эксперт по шумовому картированию аэропорта — 180–290 тысяч, эксперт по CORSIA и климатической отчётности — 200–325 тысяч, руководитель экологического направления авиакомпании — 290–470 тысяч рублей. В регионах-миллионниках вилка ниже на 25–35%. В крупных российских авиакомпаниях («Аэрофлот» — флагман российской гражданской авиации, S7 Airlines, «Россия», «Уральские авиалинии», «Победа») и крупных аэропортах (Шереметьево, Домодедово, Внуково — три московских аэропорта; Пулково в Санкт-Петербурге; Кольцово в Екатеринбурге; Толмачёво в Новосибирске; Сочи; Симферополь; Казань; Хабаровск) руководители экологических направлений с опытом 10+ лет — 300–500 тысяч в месяц. Эксперты по CORSIA и климатической отчётности международной авиации — узкая высокооплачиваемая ниша, специфика международного регулирования. Зарплата 250–400 тысяч в месяц. Эксперты по шумовому картированию (применение AEDT, INM) для аэропортов — узкая специализация. Эксперты по противообледенительным жидкостям и обращению с ними в крупных северных аэропортах — востребованные специалисты. Главные экологи в государственных авиационных органах (Росавиация, Минтранс) — стабильные позиции с социальным пакетом, перспективой перехода в частный сектор. Сотрудники научно-исследовательских центров (ЦАГИ, ЦИАМ, ВИАМ) с авиаэкологической специализацией — стабильные позиции с возможностью научной работы. Аэроэкология — узкое направление, требующее знаний и в экологии, и в авиации. Дефицит специалистов в РФ. Возможности роста значительны с развитием климатической повестки в авиации. Типичный карьерный путь: эколог авиакомпании или аэропорта → старший эколог → главный эколог → руководитель экологического направления → директор по экологии и устойчивому развитию. Параллельные ветки — переход в международные авиационные организации (через филиалы в РФ); в государственные авиационные органы; в собственный консалтинг по аэроэкологии. После 10+ лет опыта возможна работа экспертом в ИКАО на международном уровне. Программа повышения квалификации даёт документ для перехода на руководящие позиции.